Transport i Auckland

Marguerite Monrad August 8, 2016 T 5 0
FONT SIZE:
fontsize_dec
fontsize_inc

Transport i Auckland, New Zealands største by, er defineret af forskellige faktorer, heriblandt formen af ​​Auckland landtange, forstæder karakter af en stor del af Auckland, en historie om at fokusere investeringerne på roading projekter snarere end offentlig transport og den høje bil -ownership forholdet newzealændere.

Disse faktorer har resulteret i en overvejende motorkøretøj-baserede transportsystem, som bruger flere store motorveje som sine vigtigste arterier. Offentlig transport i Auckland faldet til et meget lavt niveau i anden halvdel af det 20. århundrede, selv om det har set en kraftig opblomstring i 2000'erne og en stor indsats i gang for at øge brugen yderligere, dels fordi overbelastning i byen er meget omfattende og myndigheder har aftalt, at yderligere vejprojekter alene ikke vil være tilstrækkelig til at bekæmpe den. Eksperter i byplanlægning og transportpolitik har også kritiseret, hvordan uvenlig byen er for fodgængere og cyklister, i en grad sjældent set i Første Verdenskrig.

Auckland har New Zealands største kommercielle havn og landets største internationale lufthavn. Det har også den sydlige halvkugle største lystbådehavn.

Baggrund

Historie

Som en havneby, opstod Auckland oprindelige byvækst i en meget intens måde, koncentreret omkring havnen i en meget lignende måde som de fleste andre merkantile byer, med manglende transportmuligheder begrænser udvikling til steder i gåafstand fra hinanden. Overbelægning i den indre by til sidst skabt et behov for ekspansion gjort levedygtig, når ny transport-teknologi dukkede omkring 1900 i form af sporvogne og jernbaner, der ankommer i Auckland.

Aucklands første sporvognslinje, fra CBD til Ponsonby via Karangahape Road, åbnede den 24. november 1902. Da systemet voksede, det lettede en udvidelse af Aucklands bebyggede areal på to måder: i en intermitterende lineært mønster mod vest og syd langs jernbanen, og på en mere kontinuerlig måde langs de vigtigste ruter. Efterspørgslen efter mere levende plads fra folk, der havde været begrænset til det overfyldte centrum kombineret med en overkommelig og pålidelig transport netværk førte til oprettelsen af ​​mange af Auckland oprindelige forstæder langs Great North Road, New North Road, Sandringham Road, Dominion Road , Mt Eden Road, Manukau Road og Remuera Road, danner en ny bue af forstæder udvikling ved 1915.

Auckland første jernbane, fra Queen Street til Onehunga, åbnede i 1873. Udvidelse af jernbanenettet lettet vækst i fjernere steder som Otahuhu og New Lynn, mens færgerne tjente Devonport, Takapuna og Birkenhead på North Shore. Aucklands byudvikling i begyndelsen af ​​det tyvende århundrede er uløseligt forbundet med dets transportnet, og på grund af deres begrænsede rækkevidde byen udviklet i en temmelig kompakt måde at maksimere effektiviteten af ​​sporvogn, jernbane og færge-systemer. Men denne situation var ikke til at vare længe, ​​da selv før Anden Verdenskrig bilen var ved at blive en integreret del af livet for mange newzealænderne, åbner tidligere uopnåelig jord til udvikling.

Antallet af biler i New Zealand skyrocketed fra 37.500 i 1922 til 261.850 i 1938, på dette tidspunkt den næsthøjeste rate af køretøjer per indbygger i verden efter USA. Denne voksende popularitet betød, at byudvikling kunne bryde fri fra de begrænsninger af transportnet og forekomme overalt veje blev bygget. Dette ville blive en blandet velsignelse, som pendlere ikke længere var tvunget til at finde tæt på deres arbejdsplads eller til en sporvogn linje, der fører til en hurtig decentralisering af byvækst, i dag ofte omtales som byspredning. I en supplerende skridt til at bekæmpe truslen fra forstæderne upstaging CBD i kommerciel betydning, parkeringspladser og senere parkeringspladser bygninger begyndte at springe op i den centrale by, med den første kommunale parkering bygning bliver opført i 1958. Denne tendens steg i 1960'erne som indkøbscentre bragt mere detail konkurrence i forstæderne.

Med de skiftende offentlige og politiske udtalelser om offentlig transport, blev de sidste sporvognslinjer lukket i 1956, og veje til sidst blev fuldt altafgørende, med udvidelsen af ​​færdselsårer og State Highway systemet. Også dalede har betydningen af ​​skibsfarten, som i det første århundrede af forlig var ofte dominerende over land ruter. I dag er skibsfarten meste begrænset til nogle færgedrift og fragt.

Tendenser

Aucklands transport og transport af alle dets konstituerende byer, er domineret af motorkøretøjet. Dette tilskrives af mange for at Aucklands lav densitet, hvilket gør den offentlige transport dyrere. Offentlig transport i Auckland er faldet kraftigt i brug i det 20. århundrede, en fælles tendens i de fleste vestlige byer, men som nogle forskere tyder også på grund af en langvarig historie af byen har en af ​​de fleste bil-begunstige transportpolitik verdensplan . I de senere år har væksten i byen og stigende trafik overbelastning forårsaget offentlig transport til igen at modtage højere prioritet, selvom nogle spørgsmål levedygtigheden af ​​at ville opnå Aucklands bæredygtighed og mobilitet mål med denne form for transport.

Jernbanegodstransport er også faldet i betydning gennem de seneste årtier. Sker mest ny vækst på vejene. I denne sag, Auckland og New Zealand følger eksemplet fra andre vestligt lande, hvor den store fleksibilitet lastbilen overskygget toget i form af markedsandel.

Samtidig, Auckland ser omkring 40 ekstra biler registreret en dag, med trafik på byens veje stigende mellem 1-3% om året. "Peak hour" betingelser nu strække sig over næsten syv timer om dagen, hvilket både byen og Transit newzealandske repræsentanter til den konklusion, der udelukkende fokuserer på biler ikke vil afhjælpe problemer for overbelastning. De er også enige om, at i stedet for blot at give mere plads til trafik til at flyde frit, ville projekter som Victoria Park Tunnel faktisk årsag trafikken stiger.

Fra 2012 Aucklanders brugt 12,6% af deres husstandsindkomst på transportomkostninger, uændret i forhold til året før.

Finansiering

Mens der er en udbredt opfattelse i New Zealand, at skatter indsamlet i resten af ​​landet i vid udstrækning bliver brugt i Auckland, i form af transport virkeligheden har været forskellige i mange år. Af de NZ $ 7000000000 af Aucklanders betalt mellem 1990 og 2005 i brændstofafgifter, vejafgifter og køretøjer gebyrer, kun omkring $ 3 milliarder blev geninvesteret i transport-midler i regionen.

For at afhjælpe nogle af de transport- defekter eksisterende, Auckland Region skulle være underlagt en afgift regional brændstof på mellem 5c og 10c per liter fra 1. januar 2009, som skulle bruges på forbedringer transportinfrastrukturprojekter i regionen med fokus på offentlig transport i Auckland. Beslutningerne finansiering for pengene hævet skulle deles mellem den newzealandske regering og Auckland Regionale Råd. Ud over sin andel af brændstofafgift penge, ARC var også at investere flere hundrede millioner af sin regionale sats penge i disse projekter.

Imidlertid blev den regionale brændstofafgift sidst dåse af den nationale regering, imod ønskerne fra ARC, selvom nogle lokale myndigheder hilste yderligere national finansiering, og nogle lederskribenter hævdede, at finansiering på nationalt plan for Auckland transport- problemer var kun lige, at se, at midlerne for havde transportprojekter i foregående årtier, per capita, gået uforholdsmæssigt til landet i New Zealand, med brændstofafgift konceptet forlader Auckland til at betale ekstra for transporten.

Mens regeringen har lovet at gøre op finansiering til projekter som elektrificering af jernbanenettet, en betydelig indlånsunderskud på omkring NZ $ 202.000.000 forblev til forskellige projekter som for medio 2009. Kritikere har også fordømt, at flytningen disempowers Auckland myndigheder betydeligt ved at fjerne deres evne til at finansiere deres egne projekter, og dermed sætte dem prisgivet af afgørelser truffet på nationalt plan - synlige ved beslutninger som ARC nu blevet tvunget marts 2010 til hånd ejerskab over deres togstationer til den nationale jernbane udbyder ONTRACK - fordi den pludselige finansiering hullet ellers ville have betydet en uholdbar satser stigning på 15% i forhold til en allerede planlagt stigning på 3,9%. Mike Lee, ARC formand, kaldet udviklingen en »teknisk konfiskation«.

I november 2009, regeringen bekræftede, at det ville finansiere den anden $ 500 millioner halvdelen af ​​elektrificering projektet fra Crown midler, og havde godkendt det i budgettet. Dette blev klappet af regionale politikere, herunder ARC formand Mike Lee, som dog også bemærkes, at regeringen ændring i sindet havde kostet mere end et år med forsinkelse.

Vejtransport

Oversigt

En meget bil-venlig by, Auckland har også et betydeligt problem trafikpropper. Et omfattende State Highway netværk, planlagte årtier siden under højden af ​​den post-Anden Verdenskrig vejbyggeri æra, stadig ufuldstændig fra 2008. Det er ikke sandsynligt, at denne oprindelige plan nogensinde vil blive bygget i sin helhed på grund af stærk offentlig modstand mod mere veje i bebyggede områder af landtangen. En række vigtige huller findes i det aktuelle netværk, primært det faktum, at der ikke er nogen motorvej omvej omkring Central motorvejskrydsvejledning syd for CBD, og ​​dermed tvinge alle motorvej trafik i Isthmus at passere gennem den. Dette er ved at blive behandlet af State Highway 20 udvidelser gennem det sydlige og vestlige Auckland. En lignende chokepoint er Auckland Harbour Bridge mod North Shore.

Auckland motorveje har også en arteriel vej funktion - de anvendes til korte ture i byområde i stedet for udelukkende til fjerntrafikken - hvilket yderligere forværrer overbelastning, især mellem centrum af Auckland og den tidligere Waitakere City, North Shore City og Manukau City. Rampe signaler blev installeret i slutningen af ​​2000'erne om mange på-ramper, til at regulere strømmen på motorvejen. Mens dette medfører forsinkelser og køretøjer køer når at komme ind på motorvejen, den producerer glattere gennem strømme på motorvejen selv. Omkring 30 på ramper er i sidste ende at blive kontrolleret på denne måde, til en pris på $ 50 NZ mio.

De seneste forbedringer til nordlige motorvej, herunder en busway, i høj grad har reduceret rejsetid fra North Shore til Orewa, mens på samme tid at udvide Aucklands byspredning i det sydlige Rodney District.

Nye ruter

Vestlige Ring Route

Den tex Motorvej, der kommer fra det sydøstlige, fra 2012 ender i en forstad til Sandringham. Når det er knyttet til den nordvestlige motorvej vestpå til den tidligere Waitakere City, vil det give en måde at omgå den centrale motorvejen Junction, hvilket tager nogle pres fra SH1 og Auckland Harbour Bridge.

Dette Waterview afsnit af den vestlige Ring rute kaldes Waterview Connection, og er til at koste omkring $ 1400000000. På grund af denne høje pris, den økologiske betydning af nogle af de berørte strækninger, og debatten om omkostningseffektivitet tunneling versus de negative virkninger af en overflade rute på den relativt stærkt fast område, har dette projekt længe været den mest kontroversielle link af den vestlige Ring rute. I 2009 den nye nationale regering erklærede det en "Road af national betydning", og fremskyndet projektet til et planlagt afsluttet i 2015-16.

Østlige transportkorridor

Under 2001-2004 sigt borgmestrene i Auckland City og Manukau, John Banks og Sir Barry Curtis henholdsvis fortaler kraftigt et forslag til en østlig transportkorridor, herunder væsentlige roading elementer. Højrøstede forkæmpere både understøttet og imod NZ $ 4000000000 forslag i hele udtrykket. John Banks tabte efterfølgende i 2004 lokalt organ valg, hovedsagelig på grund af offentlig modstand mod den foreslåede motorvej, herunder afdelinger, der var traditionelt støtter Bankernes centrum-højre styring. Den næste Auckland Byrådet havde et centrum-venstre gruppering som sin største blok, hjulpet af anti-motorvej Action Hobson billet. Den tilsvarende viceborgmester Bruce Hucker annonceret i begyndelsen af ​​november 2004 blev større ændring i retning for Auckland by. Ingen væsentlig handling blev foretaget i korridoren området.

Banker efterfølgende vandt følgende valget i 2007 og endnu en gang blev borgmester, selv om de oprindelige forslag til den østlige transportkorridor er blevet revideret væsentligt på grund af et nyt fokus på "overkommelig" fremskridt. Færre veje skal være konstrueret, med en større vægt på offentlig transport og forbindelser med Manukau City i stedet for med Auckland CBD.

AMETI

Delvist baseret på den stærke modstand mod den østlige transportkorridor, den nye AMETI projektet har til hensigt at primært at forbedre forbindelserne i det østlige Auckland mod syd-øst, via mindre problematiske ruter. De nye veje og forbindelser med offentlige transportmidler skal tjene intensiveret boliger og blandet udvikling ligesom Mount Wellington Quarry-området. Byggeri er at begynde i 2008 og være færdig omkring 2015, koster omkring NZ $ 1000000000.

Infrastruktur

Central Motorvej Junction

Siden 2001 har flere motorvejsprojekter byggeprojekter begyndte i og omkring den centrale motorvejen Junction, og i december 2006 blev de nye afsnit af CMJ åbnet for trafik. De vanskelige værker involverede montering forskellige nye baner, samt online- og offline-ramper i en multi-story udveksling, som også inden for en længde på blot et par kilometer, tilbyder flere forbindelser ind i byen.

Tidligere nordgående trafik fra Auckland Harbour skulle følge en havnefront rute fra øst for CBD mod vest og komme på SH1 nær Victoria Park. Den nye CMJ layout gør det muligt nordgående trafik at rejse via Grafton Gully på SH1, for derefter at fortsætte over havnen bro nordpå, hvilket reducerer lastbil trafik i downtown Auckland. Den anden større ændring giver direkte motorvej-motorvej forbindelser fra den nordlige til den nordvestlige motorvej, eller omvendt, hvor der tidligere havde de til at rejse gennem en overbelastet strækning af den sydlige Auckland CBD.

Det fireårige, NZ $ 207.000.000 projekt er blevet beskrevet som en "opslidende kamp med" overs og unders ", hvor ingeniører har formået at slange og presse de nye forbindelser gennem en djævelsk stram korridor«, mens også er forpligtet til at holde sig inden for strenge geometriske minimumsstandarder for en høj kvalitet motorvejen.

Store broer

En ikonisk struktur Auckland, havnen broen er også en flaskehals for trafikken. Med den eneste anden nord-syd motorvejsforbindelse inddrager en bred omvej gennem Waitakere, denne bro har at rumme store mængder af myldretidstrafikken, hovedsageligt fra North Shore ind i byen i morgen, og omvendt om eftermiddagen.

Broen blev udvidet i 1969 ved at konstruere udkragede 'clip-on' baner ved begge ydre sider af den oprindelige konstruktion, giver det 8 baner i alt. Da dette i sidste ende var stadig ikke nok til at håndtere de voksende trafikale belastninger blev en trafik management løsning, der involverer en bevægelig barriere installeret, giver det 5 baner pr dominerende retning afhængigt af tidspunktet på dagen. En anden passage, sandsynligvis som en tunnel, foreslås, men ville stadig være et årti eller mere væk, selv hvis den godkendes.

Denne bro bærer SH 20 over Mangere Fjord i Manukau Havn. Mens i øjeblikket, SH20 ender i det sydlige Auckland, vil færdiggørelsen af ​​den vestlige Ring Rute yderligere øge betydningen af ​​dette link.

Denne 700 m lang motorvej viadukt til den sydøstlige del af CBD bærer sydlige motorvej i Newmarket. Dette afsnit af motorvejen bærer mere trafik end Auckland Harbour Bridge, der ofte fejlagtigt betragtes som den mest anvendte del af Auckland motorvejsnet. Med den oprindelige bro bygget til relativt lave jordskælv standarder, har broen nu blevet erstattet af en ny struktur med projektet efterbehandling i 2012.

Denne bro i den nordvestlige del af Auckland, mellem Waitakere City og North Shore City, er en vigtig del af forbindelsen mellem de byer, og tilbyder også en alternativ rute til Auckland Harbour Bridge, som vil blive endnu vigtigere med færdiggørelsen af den vestlige Ring rute.

Offentlig transport

Offentlig transport i Auckland består af bus, færge og pendler jernbanetjenester. Navet af Aucklands offentlige transportmidler er Britomart Transport Center nær Auckland havnefronten, åbnede juli 2003 hvor færgen, bus-og togtrafikken mødes.

Busforbindelser

Busforbindelser, hovedparten af ​​den offentlige transport i byen, er for det meste leveret af NZ Bus, under Auckland Transport mærke. Busruter er hovedsageligt radiale, der forbinder Auckland CBD med forstæderne. Forskellige stor skala bus prioriterede foranstaltninger er blevet gennemført i de senere år, såsom den centrale Connector og den nordlige Busway.

Hyppige fjerntrafik, hovedsageligt drives af Intercity og dets datterselskaber Newmans, link Auckland med alle de vigtigste centre i hele North Island.

Jernbanetransport

Auckland har kun en langdistance personbefordring med jernbane: Northern Explorer mellem Auckland og Wellington, der opererer på alternative dage.

Der er fire vigtigste jernbanelinjer i Auckland Region - de vestlige, sydlige, østlige og Onehunga linjer. Urban jernbanetjenester drives under AT brand ved Transdev Auckland. Siden åbningen af ​​Britomart Transport Center, blev væsentlige forbedringer til de lokale jernbaneforbindelser. I oktober 2005 blev der søndag tjenester genindført for første gang i over 30 år, med flere top time tog og senere tog på fredag ​​og lørdag aftener i særdeleshed.

Seneste investering i Aucklands jernbanetjenester har resulteret i stærkt forøget protektion, men fra et meget lavt niveau. Investeringerne har fokuseret på at opgradere og renovering af de nuværende rullende materiel og jernbanestationer. Nogle dobbelt-sporing for at tillade højere frekvenser er foretaget, eller er i planlægningen, og har resulteret i en stigning på 25% i frekvens, og en stigning i rettidigheden fra 60,9% i 2005 til 83,1% i 2006. Store nye infrastrukturinvesteringer har for nylig været underskrevet af alle parter, og vil blive investeret NZ $ 1000000000 inden for det næste årti i elektrificerende pendler nettet og købe nyt rullende materiel til brug på de elektrificerede strækninger. Dette er i tillæg til NZ $ 600.000.000 allerede bliver brugt på dobbelt-sporing stærkt brugte dele af nettet. Større yderligere værker, såsom en jernbaneforbindelse til Auckland Airport, en jernbanetunnel til North Shore City, eller en underjordisk loop tunnel gennem Auckland CBD foreslås, men har endnu ikke flyttet ud over begrebet scenen.

I November 2012 sagde en teknisk rapport uden den underjordiske jernbane linket, vil CBD trafikken aftage til ganghastighed og byens bus og tog-net ville være "betydeligt i kapacitet".

Færgefart

En funktion i Auckland transport er populariteten af ​​pendling med færge. Et stort mindretal af North Shore pendlere undgå Harbour Bridge overbelastning ved at fange færger fra Devonport, Stanley Bay, Bayswater eller Birkenhead til CBD. Færgerne generelt rejse mindst timeløn, og i virkeligheden har længere åbningstider end mange af Aucklands bus- og jernbanelinjer.

Væsentlige tjenester forbinde også byen med Waiheke Island, Gulf Harbour og Half Moon Bay. Færger til Great Barrier Island er mindre regelmæssig, med 4h-lange passager gang hver 1-2 dage, afhængigt af tidspunktet på året og vejret. Rangitoto, Motuihe Island og Tiritiri Matangi Island og Coromandel har tjenester som regel fokuseret på weekend og turistrejser.

I øjeblikket er der ingen færgedrift på de vestlige kyster Auckland, og ingen er planlagt, da Aucklands havnefront havnefront orientering er meget stærkere mod øst end mod vest.

Kommerciel skibsfart

Fragt omsætning

Auckland har også New Zealands største kommercielle havn, dens omsætning på over selv det store rivaler som Tauranga betydeligt. Ports of Auckland, virksomheden forvalte alle Auckland porte, håndterer flytning af 60% af New Zealands import og 40% af New Zealands eksport. 70% af denne handel kommer ind i eller forlader landet i containere - selvom skibe losning store mængder af biler er også en typisk syn på kajer i Auckland. Portene flytte 4 millioner tons »breakbulk 'last om året, samt mere end 670.000 TEU.

Ifølge en økonomisk konsekvensvurdering, en tredjedel af den regionale økonomi og 173.000 arbejdspladser i Auckland Region er afhængige af havnen.

Krydstogtskibe

I 2005/2006 sæsonen, også Poal taget højde for 48 krydstogtskib besøg med mere end 100.000 passagerer passerer gennem porten, for det meste går fra borde for kort mellemlanding ture i Auckland eller den omkringliggende region.

Lufttransport

Med Auckland er den største by i New Zealand, et stort antal internationale og nationale flyforbindelser eksisterer. De vigtigste ruter er til Australien, Singapore, Hong Kong, Japan og til USA vestkyst. Inden New Zealand, de vigtigste forbindelser er til hovedstaden i Wellington, og til den vigtigste by i det sydlige Island, Christchurch. Men mindre fly flyver til næsten alle andre byer og mange små lufthavne over hele New Zealand.

Historisk Auckland havde først været tjent ved at flyve båd tjenester fra Mekanik Bay og Hobsonville. Som fly såsom Short Solent og Short Sunderland blev erstattet af landbaserede fly, blev den første lufthavn åbnede i Mangere, fortrængte tidligere flyvepladser på Ardmore og Whenuapai.

Lufthavne

Auckland Airport, New Zealands største lufthavn, ligger ved siden af ​​Manukau Havn, i den sydlige forstad til Mangere. Det er en stor base for Air New Zealand. En ny bane er planlagt nord for den største lufthavn område, med en kortere længde godt egnet til den boomende intra New Zealand flyvning markedet.

Igangværende drøftelser vedrører udviklingen af ​​en anden lufthavn i Whenuapai, et RNZAF luftbase i Waitakere, til den nordvestlige del af Auckland byområde. Som signaleres flyvevåbnet til at flytte til Ohakea base nær Palmerston North, muligheden for en sekundær lufthavn nord for byen er ved at blive undersøgt.

De fleste private fly og lette fly operere fra de tre mindre General Aviation flyvepladser på kanterne af Auckland byområde; Ardmore Lufthavn syd for byen, som er NZ travleste flyveplads i form af bevægelser, North Shore Flyveplads mod nord og Parakai Airfield mod nord vest.

Mechanics Bay nær byens centrum, var den første internationale lufthavn, og blev brugt i mange år som en base for at flyve både af TEAL og padder af Tourist Flyrejser og Sea Bee Air. Området har nu en heliport og Auckland Marine Rescue Center.

En Royal New Zealand Air Force facilitet på Hobsonville er blevet rømmet og er i øjeblikket under ombygningen primært som et boligområde, selv om nogle lette kommercielle og industrielle anvendelser er til stede.

Gåture og cykelture

Auckland har en langt mindre positiv populære holdning til cykling og ny cykelinfrastruktur end byer som Wellington og Christchurch. Dette, og til en vis grad mere kuperet natur Auckland, har forårsaget at cykle til hidtil forblive en marginal forfølgelse - kun 1% af alle morgen peak ture bliver lavet på cykel. I Wellington, med en endnu mere kuperet topografi, cykling numre var omtrent dobbelt så høj som i 2008. Men i de tidlige 2010'erne, tegn på en vending optrådte med en regionwide gevinst i cykling tal i 2010 med 27% i forhold til året før og en stigning på 11% i antallet af mennesker, der føler at cykle er en sikker måde at rejse i regionen.

Lavt antal rapporteres til vandreture, med arbejde pendler ture i Auckland Region have faldt fra 3,7% til 3,5% fra 1996 til 2001 væsentligt under de nationale niveauer af 5,4% i 2001. For at sammenligne med andre byområder, i Wellington mere end dobbelt af alle ture til arbejde blev udført ved at gå i 2001. I lighed med situationen for cykling, er gå-miljø i Auckland betragtet dårligt nedbrudt på grund af bilen-centreret design fleste områder.

Er ved at blive gjort en vis indsats for at ændre dette miljø, med for eksempel en række fælles rumprojekter af Auckland Byråd planlagt i flere af gaderne i Auckland CBD, at forbedre muligheden for fodgængere, cyklister og biler til at dele samme transport rum.

  Like 0   Dislike 0
Forrige artikel Vlaho Bukovac
Kommentarer (0)
Ingen kommentar

Tilføj en kommentar

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tegn tilbage: 3000
captcha